葛昌林:用大數據治療鐵路“病灶”
人台北機車借款,民網濟南8月23日電 葛昌林是濟南鐵路局青島工務段威海客專線路車間主任。作為新時期鐵路工人的典范代表，在他的身上既體現了老一輩鐵路人的拼搏與堅持，也流淌著高鐵時代的工務工人對於知識和技術巴望與摸索的熱血。他既能忍住孤单，扎根於“面朝石渣背朝天”的鐵軌上，又能運用大數據等先進的知識阐发各種路況病灶，為火車高鐵高速平穩的奔馳去病除疾。他有著一線養路工人的工匠情懷。從“精力”到“知識”
提到高鐵、動車，大师必定不會感触目生---疾馳的速率、便捷的乘降和越发貼心的服務等，這些元素不僅使得高鐵成為我們社會糊口不成或缺的一部门，加倍讓全球認識了中國的高鐵速率和高鐵標准。但是，在鐵路這個結構分工復雜而細致的系統中，“工務”永遠是不成或缺的一環，所謂“工務”即線路維修，工務段的職工說白了就是養路工。
俗話說：火車跑得快，端赖車頭帶。可是速率再快的車頭，若是離開了鐵軌，也會變得“英雄毫無用武之地”。
在鐵路線上，記者見到了正在利用軌檢儀對軌距進行測量、獲取數據的葛昌林。“我們車間分為5個班組，合計56名工人，上、下行線路共計208公裡的鐵路路段均由我們負責。”聊起本身負責的鐵路路段，葛昌林恍如打開了話匣子，他告訴記者，每公裡鐵路均有軌枕1667根，208公裡共有346736根軌枕。葛昌林暗示，扎根鐵路十多個年頭，對於這30多萬根軌枕，本身已经是洞若观火。“這段線路，我們每15天就要利用動檢車檢查一次，以后經過大數據阐发后即是人工檢查、祛害，這麼多年來，可以說每根軌枕我都接觸過。”
作為一個地隧道道的“鐵三代”，在參加事情之初，老一輩鐵路人敢於刻苦、耐於勞作的精力對葛昌林產生了很深影響。2001年，他主動請纓調到了當時條件最為艱苦的長沙堡線路工區，以此來鍛煉本身刻苦耐勞的毅力和操行。那年炎天的一個午夜，連續的降雨使得藍煙線上的一處大橋發生滑坡，工區職工全體出動連夜奮戰，終於將險情节制住。為了避免再次出現滑坡，葛昌林主動留下值守看護，直到防洪鉴戒消除。在荒山野嶺間度過的十幾個夜晚，讓葛昌林體會到了史无前例的孤獨，也讓二心生了一個願望，為另日后的勤學苦練和吃苦鑽研奠基了思惟基礎。
對於養路工人們來說，日復一日的重復性檢修是查找病害的關鍵。面臨著無法人為把握的行車情況和環境變化，若何及時把握軌道狀態，准確查找線路病害並敏捷整修，才是工務工人每時每刻都必要面對的最大挑戰。“把時間靠上去，把身子鋪下來。”葛昌林沒有絕招，他天天4點起床，清晨才苏息，職工兩班倒，他全程仆从，和大师一块儿干活，一块儿刻苦，二十幾天不回家是常有的事。有一次，葛昌林帶領作業組對西陌堂線路所3組道岔進行精調作業，而他的怙恃就住在離作業現場不足兩公裡的一個村落裡。一個礼拜的施事情業，家門近在咫尺，葛昌林竟沒能回家看一眼。
2015年，青榮城際正式開通運營。作為青島工務段威海客專線路車間的主任，葛昌林一肩扛起了車間的各項办理事情。新的崗位、新的職責在給葛昌林帶來壓力的同時，也在不斷激發他的潛力。一年多的時間裡，他像之前一樣，跑線路、抓平安，仆从組、抓办理，帶隊伍、抓學習。雖然作為車間主任已經不必要每次仆从作業，但葛昌林仍堅持在現場盯控。天天晚上零點到四點，四個小時的“天窗”作業，他不绝地喊著口號，提示作業人員各項事情和平安要領，一整夜下來，他的嗓子比工長還要沙啞。“從實作中培養職工標准化作業習慣，能夠達到事半功倍的结果，本身辛劳些也值了！”可以說，就是那份對於鐵路、對於高鐵的抱负和願望，成绩了葛昌林的堅定與執著。
為208公裡鐵路“診脈”
但是，高鐵時代的養路工，並非之前隻會掄洋鎬、背枕木的勞力型工人，越來越嚴格的作業標准，再加之數字化、機械化囊括而來的時代布景，都對當今的工務工人提出了更高的请求。
願望的實現必要行動和堅持，葛昌林深深的大白這一點，也從此開始了學海無涯的前進征程。
他白日參加施工維修，晚上捧書研讀，十年如一日，積累了大量理論知識與實踐經驗，為他后來的快速成長奠基了堅實的業務素質基礎。2008年，年僅27歲的葛昌林參加了“全國鐵道行業職業技术競賽”並榮獲冠軍，他還前后獲得“全國精采青年崗位妙手”、“全國五一勞動獎章”、“全國鐵路勞動榜样”近視雷射,、和“山東省首席技師”等榮譽稱號。
2014年7月，青島工務段開始参与青榮城際軌道精調，必要在不到半年的時間內，完成對青榮城際253.958公裡有砟軌道的聯調聯試事情，即對整條線路上每處鋼軌的幾何尺寸全数測量一遍，整修超限處所，使之合适高鐵運行请求。由於触及到操作儀器和阐发數據，以是這樣的事情和任務量對知識型工務工人的需求極為急迫。當時正在中國勞動關系學院讀書进修的葛昌林聽到动静后，绝不猶豫遞交申請，主動参加参与組，開始了繁忙緊張的精調事情。
對高鐵線路的精調事情面臨著許多困難，夜間撥道作業就是此中之一。所謂撥道，就是要讓鋼軌标的目的连结順直，這就必要作業人員通過俯身觀察鋼軌的光帶變化來判斷标的目的是不是超限。可是高鐵都是在夜間作業，若何獲得合適的光源成为了夜間撥道作業的難點。為此，葛昌林與技術人員一块儿探討，結合本身所學知識和以往經驗，最終確定了在鋼軌兩側安顿照明燈，通過調整燈的角度，操纵內外兩條光束照耀的交匯處觀看軌面光帶，從而確定線路病害的地点位置。施工期間，葛昌林和工友們共同大機搗固8公裡，理順軌距24公裡，道岔精調13組，圓滿完成为了青榮城際線路的精調任務。
葛昌林告訴記者，在高速運行的火車上要確保硬幣豎立不倒，“平穩”是第一要訣，這也是保障高鐵舒適度的不贰法門。“我爺爺那一輩為軌道‘診脈’是利用拋灰包的方法，鐵路工人攜帶灰包坐在火車上，哪一段坐著不惬意，就往下扔一個灰包，过后根據灰包對相關路段進行整修，現在情況分歧了，各種新型儀器對兩條鐵軌各項指標的誤差均因此毫米計算。”葛昌林暗示，兩條鐵軌之間的軌距是1435毫米，一旦誤差不在公道范圍內，他們就必要及時對其進行‘診治’。為確保鐵路正常運行，天天晚上與同事一块儿對鐵路進行7-9公裡的檢測已經成為常態。
“通過我們這一代人的尽力，晋升線路養修办理的科技含量和施工效力，讓鐵路人真正成為鐵路現代化建設的知識型工人。”葛昌林密意地告訴記者。（王永先）
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